快遞加盟后(快遞加盟，為何虧的人比賺的人多？)，36創業加盟網給大家帶來詳細的介紹，讓更多的人可以參考:快遞加盟后(快遞加盟，為何虧的人比賺的人多？)。
第一物流全媒體報道：
今年全國兩會，總理在政府工作報告中明確要求“發展物流快遞，把以互聯網為載體、線上線下互動的新興消費搞得紅紅火火”。在與中外記者見面時，總理更是成為了快遞行業“代言人”，向世界發出“我很愿意為網購、快遞和帶動的電子商務等新業態做廣告”的最強音。
據國家郵政局發布的《快遞服務“十二五”規劃》顯示，到2020年，快遞業務量將達到61億件以上快遞加盟后，年均增長21%；快遞業務收入超過1430億元，年均增長20%，比“十一五”末增長1.5倍，占郵政業業務收入的比重達到55%，快遞行業出現了井噴式發展。
在這樣的一個契機下，不少創業者再次將目光鎖定“快遞加盟”，將這個本就火爆的創業商機再一次推向“火山口”。的確，“快遞加盟”不僅可以使創業者在快遞領域分一杯羹，更可以體驗一把自己做老板的感覺，著實具有很強的吸引力。
然而在筆者看來：現實似乎沒有想像中的那么美好，甚至有些殘酷。
收件一單，最終收益只有幾毛錢
“代理主要是層層轉包的模式。總部一般先將省級代理權賣給一家資金實力比較雄厚的公司，隨后，這家公司把省內各市的代理資質轉賣給不同的市級加盟公司。市級代理公司再轉給各縣市的網點”。河北省石家莊市某快遞公司招商部門負責人向《現代物流報》記者講述了快遞加盟的模式。
中國快遞咨詢網首席顧問徐勇公開表示：快遞行業的“微利化、無利化、虧損化”分化已相當明顯，快遞公司的經營利潤普遍在5%以下，加盟商的日子并不好過。
前景光明的快遞業暗流涌動。有人堅持在快遞領域掘金，但有人無奈選擇退出。
宋先生，32歲，創業一族。2013年加盟某快遞公司，成為石家莊市橋西區某派送點加盟商，2020年4月以失敗告終。
“一件1公斤以內的貨物從石家莊發往南京，快遞費是10元，收件的快遞員有10%提成，也就是1元。你們可能不知道，其實收件單也有大概3塊錢的成本。上交給公司的中轉費以及其他費用等要占絕大部分，最終留在我手里的就是1塊錢左右，后期還有車輛、人工等成本，最終收益只有幾毛錢。”宋先生對《現代物流報》記者說。
有數據顯示，2013年快遞業件均收入是15.69元/件，而2020年降為13.72元/件，足足下降了1.97元。
為何快遞行業大熱，加盟商卻利潤“遇冷”？有業內人士給出了答案，加盟商需要逐級向上級上交一部分收件的利潤。假設一個快件省級加盟商大約需要向總公司上交4元，那么市級就需向省級上交6元，區級要向市級上交8元，層層加價。而且有很多快遞加盟商一味地追求利潤，繼續轉包，就會有三包、四包的現象。三包、四包加盟的門檻固然很低，但利潤也是極少。隨著運營成本的上升和無序競爭的加劇，中國快遞業的利潤已經一降再降，從最初每件一塊錢的利潤，到后來不到五毛的利潤。
上萬元罰款后，大部分加盟商都會虧損
據了解，很多加盟商都有過被處罰的經歷。在較早之前，各下屬公司每天只需到轉運中心拉一次快件，并在當晚10點前派送完畢即可。但目前已改為一天兩次派送，上午下午各拉一次貨物，上午貨物在下午兩點前完成派送簽收，下午拉的貨物需在當晚12點前完成簽收。“快遞行業發展迅速、派貨量很大，往往下午拉到貨物時，留給分部向客戶派發的時間已經很少。而且，晚間派件簽收率本來就很低。如果貨物不能當天完成簽收，公司總部就會開出每單3元的罰款。這些罰款，會被累計到各分部頭上。如果被罰款一次，加盟商基本就是屬于虧損狀態了。”宋先生如是說。
由于眾多快件無法在晚間完成派發，宋先生連續3個月被罰款超萬元。對于晚上派件，宋先生表示“心有余而力不足”。《現代物流報》記者在翻閱某快遞公司的考核制度時發現：根據規定，貨物運抵所在城市后，若各下屬公司不及時拉貨，將被處以每單100元的罰款。這些罰款，最終也需要基層派送點承擔。所以，像宋先生這樣的加盟商都會處于拉不拉貨都有可能賠錢的尷尬境地。
快遞業內人士認為：在未來幾年，由于巨大的市場需求存在，我國的快遞行業仍將會維持迅猛生長態勢，這不僅對快遞企業的創新能力、服務水平提出了更高的要求，同時也對監管方提出全新的考驗。對加盟制為主的民營快遞公司而言，管理不可一味地只靠罰款，在這個過程中，如何根治行業內部管理混亂、監管不到位、相關法規缺失等發展瓶頸，徹底清除外界抱怨已久的快件派送延誤、物品損毀丟失索賠難、貨到付款遭遇網絡欺詐、快遞人員服務態度差等行業頑疾，最主要的是一體化管控和內部利益協調。
在加盟商方面，如果加盟商各自為政，以自身利益為中心，可能會為短期利益而犧牲質量和品牌，長遠看來不利于自身的發展。
加盟轉直營，部分加盟商積極性受挫
據了解，2011年，國家郵政局發布了《快遞企業等級評定管理辦法（試行）》，其中規定“自營網點覆蓋率應不低于50%”，這直接觸發了“四通一達”在內的快遞企業推進直營轉型的進程，所謂直營即是由母公司管理加盟商變為母公司管理全資子公司的管理模式，這已是大勢所趨。“我們現在還沒有全部轉成直營經營模式，中通總公司推行試點，每個地區選一兩個加盟點試推，石家莊市裕華區和新華區底下最大的分部已經被石家莊總公司收回去了。目前，我所知道的加盟轉直營的方式就是收購股份。”河北省石家莊市新華區中通快遞員對《現代物流報》記者說。
據了解，采用直營模式，雄厚的資本是先決條件，而中國快遞市場中大部分企業都是中小企業。所以迄今為止，除了國有的郵政EMS和順豐、德邦物流等個別公司是直營外，大部分民營快遞，包括申通、圓通等在內的快遞公司均采用加盟模式。
現在并非所有地區都采用直營模式，但既有利益格局已經形成，不少派送點加盟商前期投入巨大，現在突然由老板變成“打工仔”，這在無形之中打破了部分人的“老板夢”，讓前期投入了上百萬的加盟商一時無法接受。今年6月，因福州圓通欲收回站點，引起加盟商不滿，多處快遞件滯留。成千上萬的消費者隨之也莫名其妙地成了“冤大頭”。類似的情況也出現在其他城市的直營網點改造過程中，轉型的混亂讓部分加盟商無心經營。
有業內人士表示：加盟方式使快遞公司和加盟網點獲得“雙贏”，快遞公司可以省去巨大的管理、房租、人工和車輛成本；而加盟網點一方面獲得了從業許可，另一方面也能利用快遞公司的品牌效應輕松獲得業務流量。轉向直營，快遞公司回收網點，需要向加盟商支付費用，而這對正在擴張的快遞公司而言，是一筆沉重的負擔，加盟商在情緒上有所抵觸快遞加盟后，認為這是“過河拆橋”的行為，所以加盟轉直營是一場不可避免的博弈。
本文同期刊載于7月12日《現代物流報·鋼鐵物流》第A8版
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